Azərbaycan ilə Ermənistan arasında tamhüquqlu sülh müqaviləsi münaqişənin təkrar alovlanmasına qarşı əsas hüquqi baryer olacaq. Beynəlxalq təcrübə göstərir ki, sərhədlərin dəqiq təsbiti və qarşılıqlı öhdəliklərin rəsmiləşdirilməsi olmadan, istər infrastruktur, istərsə də enerji layihələrinə qoyulan hər hansı investisiya risk altında qalır. Dünya Bankının məlumatına görə, sərhədin müəyyən olunmaması regionun investisiya cəlbediciliyini 15-20 faiz azaldır, çünki şirkətlər layihələrinə əlavə risk amilləri daxil edir.

Cənubi Qafqaz kontekstində müqavilə 1000 km-dən çox ortaq sərhəd xəttini beynəlxalq səviyyədə tanınmış, koordinatları dəqiq müəyyən edilmiş və hüquqi çərçivəyə salınmış bir xəttə çevirəcək. Bu, ərazi mənsubiyyəti ilə bağlı mübahisələri istisna edəcək, sərhəd təhlükəsizliyinə birgə nəzarət üçün əsas yaradacaq. 1990-cı illərdə Qazaxıstanla Çin arasında həyata keçirilmiş delimitasiya nümunəsində olduğu kimi, bu proses ilk on ildə qarşılıqlı ticarətin dörd dəfə artmasına gətirib çıxara bilər.

Sərhədlərin delimitasiya və demarkasiyası sadəcə xəritələr üzərində xətt çəkmək deyil. Bu, sərhəd nişanlarının quraşdırılması, keçid məntəqələrinin yaradılması, həmin məntəqələrə aparan yolların yenilənməsi, sərhəd infrastrukturunun gömrük və logistika sistemləri ilə inteqrasiyasını əhatə edən iri mühəndislik layihələridir.

Azərbaycan üçün bu, Zəngəzur üzərindən qərb bölgələrini Naxçıvanla birləşdirən əsas nəqliyyat arteriyalarına nəzarəti bərpa etmək deməkdir. Ermənistan üçün isə bu, Türkiyə ilə sərhədin bağlı, İran bazarına isə məhdud keçid imkanlarının olduğu şəraitdə yeni tranzit marşrutlarına çıxış əldə etmək imkanıdır.

Azərbaycanlı nəqliyyat mütəxəssislərinin hesablamalarına görə, müasir keçid məntəqələrinin işə salınması və yük axınlarının elektron idarəetmə sistemlərinə inteqrasiyası ilk üç il ərzində tranzit keçid imkanlarını 30 - 40 faiz artıra bilər.

Zəngəzur dəhlizinin işə salınması sadəcə Azərbaycanın əsas hissəsi ilə Naxçıvan arasındakı birbaşa əlaqənin bərpası deyil. Bu, Avrasiya nəqliyyat xəritəsini dəyişdirəcək strateji layihədir.

Dəhlizin Ermənistan ərazisindəki uzunluğu təxminən 42 kilometr olacaq, amma əhəmiyyəti bununla ölçülməyəcək. O, Azərbaycanın dəmir yolu və avtomobil magistrallarını Türkiyə ilə birləşdirərək Xəzər hövzəsi ilə Aralıq dənizi arasında ən qısa marşrutu yaradacaq.

Hazırda Bakıdan Türkiyənin Qars şəhərinə yüklər Gürcüstan üzərindən daşınır ki, bu da marşrutu yüzlərlə kilometr uzadır və Gürcüstan limanlarının yüklənməsindən asılı vəziyyət yaradır. Yeni dəhliz yükdaşıma müddətini 60-70 faiz, nəqliyyat xərclərini isə ən azı üçdə bir azaldacaq.

Gələcəkdə Zəngəzur dəhlizi Bakı - Tbilisi - Qars xəttini tamamlayan Şərq - Qərb beynəlxalq nəqliyyat marşrutunun bir hissəsinə çevriləcək. O, həmçinin, 2024-cü ildə 2,7 milyon tondan çox yük daşıyan və əvvəlki illə müqayisədə daşımaları 32 faiz artıran Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun (TITR) əhəmiyyətini gücləndirəcək.

Kommunikasiyaların açılması və siyasi sabitliyin bərqərar olması enerji infrastrukturunun inkişafına birbaşa təsir edəcək. Cənubi Qafqaz artıq bu gün Xəzərlə Avropa arasında mühüm enerji körpüsüdür.

Əsas mövcud marşrutlara nəzər salaq:

Bakı - Tbilisi - Ceyhan (BTC): 1768 km uzunluğunda, gündə 1 milyon barelədək neft ötürmə gücünə malik neft kəməri. Azərbaycan, Qazaxıstan və Türkmənistan bu xətt vasitəsilə xammalı dünya bazarına çıxarır.

Cənub Qaz Dəhlizi (SGC): Cənubi Qafqaz boru kəməri, Trans-Anadolu (TANAP) və Trans-Adriatik (TAP) qaz kəmərlərini birləşdirərək Azərbaycanın qazını İtaliya, Yunanıstan, Bolqarıstana, perspektivdə isə Mərkəzi Avropaya çatdırır. 2024-cü ildə SGC vasitəsilə 24 milyard kubmetrdən çox qaz ixrac olunub.

Perspektiv layihələrə TANAP-ın ötürmə gücünün illik 16 milyard kubmetrdən 31 milyard kubmetrə, TAP-ın isə 20 milyard kubmetrə qədər artırılması daxildir. Bu planların gerçəkləşməsi bütün tranzit marşrutunda siyasi sabitlik və proqnozlaşdırıla bilən şərait tələb edir.

Zəngəzur dəhlizinin işə salınması və kommunikasiyaların açılması regionun logistika xəritəsini köklü şəkildə dəyişə bilər. Cənubi Qafqaz bu gün həm Çinlə Avropanı Qazaxıstan, Xəzər, Azərbaycan və Türkiyə üzərindən birləşdirən Orta Dəhliz (TITR), həm də Rusiyanı, İranı və Hindistanı birləşdirən Şimal - Cənub marşrutu üçün mühüm qovşaqdır.

Hazırkı şəraitdə Çin-Türkiyə və ya Çin-Avropa istiqamətində Orta Dəhlizlə gedən yüklər belə hərəkət edir: Çin-Qazaxıstan-Xəzər (dənizlə)-Bakı-Tbilisi-Qars-İstanbul. Yeni yol isə Qərb hissəsində Gürcüstanı keçmədən, yüklərin Bakından birbaşa Zəngəzur vasitəsilə Naxçıvana, oradan isə Türkiyəyə çatdırılmasına imkan verəcək. Bu, yalnız vaxtı deyil, həm də orta hesabla 40 futluq konteyner üçün 3,5 - 4 min dollar təşkil edən logistika xərclərini azaldacaq.

Beynəlxalq Dəmir Yolları İttifaqının (UIC) hesablamalarına görə, Zəngəzur dəhlizinin istismara verilməsi orta müddətdə Cənubi Qafqazın illik yükötürmə gücünü 15 milyon ton artırmaq potensialına malikdir.

Türkiyə üçün bu, üçüncü ölkələrdən keçmədən Azərbaycanla birbaşa dəmir yolu və avtomobil əlaqəsi deməkdir. Bu, türk limanlarının (Mersin, İskəndərun) Xəzər və Orta Asiyadan gələn yüklərin Aralıq dənizinə daşınmasında rolunu gücləndirir. 2030-cu ilə qədər Türkiyə cənub limanlarının yük dövriyyəsini illik 150 milyon tondan 220 milyon tona çatdırmağı planlaşdırır və Naxçıvan üzərindən keçəcək yeni magistral bu artımın əsas hərəkətverici qüvvələrindən biri ola bilər.

İran isə düzgün yanaşma ilə bu prosesdən fayda götürə bilər, çünki kommunikasiyaların açılması İran ərazisindən keçən tranzit yüklərin bir hissəsini azaldacaq, Zəngəzur dəhlizinin Naxçıvan vasitəsilə İran dəmir yolları ilə inteqrasiyasına imkan yaradacaq və bu yolla Fars körfəzinə yeni marşrutlar açılacaq. İran, Azərbaycan - Türkiyə nəqliyyat əlaqəsinin güclənməsini Avrasiyada əsas tranzit körpü olma iddiasına meydan oxuma kimi qəbul edə bilər. Bu isə Tehrandan siyasi çeviklik tələb edəcək, əks halda İran yeni logistika axınlarının kənarında qalmaq riski ilə üzləşə bilər.

Rusiya üçün Zəngəzur dəhlizi ilk növbədə ixrac marşrutlarının şaxələndirilməsi vasitəsidir. Xüsusilə Qara dəniz üzərindən logistika zəncirlərində qeyri-sabitlik fonunda, rus yükləri Gürcüstandakı dar boğazları və limanlardakı gecikmələri keçmədən, Azərbaycan və Naxçıvan vasitəsilə dəmir yolu ilə Türkiyəyə, oradan isə Aralıq dənizinə çatdırıla bilər.

Mərkəzi Asiya isə Avropa bazarlarına daha etibarlı və qısa çıxış əldə edəcək. Qazaxıstan və Türkmənistan artıq Azərbaycan limanlarından (Bakı, Ələt) neft, taxıl və metal yüklərini Türkiyə və Avropaya göndərir. 2024-cü ildə Azərbaycan dəniz qapılarından 7 milyon tondan çox tranzit yük keçib və Zəngəzur dəhlizinin işə düşməsi bu göstəricini ən azı 30 faiz artıra bilər.

Asiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, Cənubi Qafqazda nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına yatırılan hər dollar regional iqtisadiyyata 3 - 5 dollar gəlir gətirir. Bu, tranzitin artması, logistikanın inkişafı, yeni iş yerlərinin yaradılması, vergi gəlirlərinin çoxalması kimi çoxşaxəli təsirlərlə bağlıdır.

Sülh müqaviləsi imzalanar, sərhədlər demarkasiya olunarsa və Zəngəzur dəhlizi işə salınarsa, 2030-cu ilə qədər Azərbaycan və Ermənistanın ümumi yük dövriyyəsi hazırkı 35 - 38 milyon tondan 55 - 60 milyon tona çata bilər. Bundan əlavə, tranzit gəlirləri büdcələr üçün mühüm maddəyə çevriləcək: Azərbaycan üçün əlavə 500 - 700 milyon dollar, Ermənistan üçün isə 200 milyon dollara qədər, bu da onun ÜDM-nin 2 - 2,5 faizi deməkdir.

Tammiqyaslı sülh müqaviləsinin imzalanması Cənubi Qafqazın geo-iqtisadi xəritəsini dəyişə biləcək bir sıra infrastruktur layihələrinin işə salınmasına imkan verə bilər. Bu marşrutlar - istər nəqliyyat dəhlizləri, istərsə də enerji xətləri - təkcə ölkələri birləşdirən zəncir olmayacaq, həm də Avrasiyada ticarət və tranzitin yeni logistika əsası rolunu oynayacaq.

Əsas layihə olaraq qalacaq Zəngəzur dəhlizi - Azərbaycanın materik hissəsini Naxçıvan Muxtar Respublikası, oradan isə Türkiyə ilə birləşdirəcək dəmir yolu - avtomobil magistralıdır. Ermənistan ərazisindəki hissəsi təxminən 42 kilometr olacaq, amma məhz bu hissə marşrutun işləməsini müəyyən edən geosiyasi "dar boğaz" rolunu oynayır.

Mütəxəssislərin qiymətləndirməsinə görə, dəhlizin illik yükötürmə gücü 15 milyon tona qədər olacaq, Bakı ilə Qars arasındakı çatdırılma müddəti isə 60 - 70 faiz azalacaq. Bu, Bakı - Tbilisi - Qars xəttinin yükünü əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq və nəqliyyat xərclərini üçdə bir aşağı sala biləcək.

Zəngəzur dəhlizinin açılması ilə illik 5 milyon sərnişin daşınmasına hesablanmış Bakı - Naxçıvan sürətli dəmir yolu layihəsinin gerçəkləşdirilməsi mümkün olur. Bu, Azərbaycan üçün təkcə daxili əlaqələrin gücləndirilməsi deyil, həm də tranzit potensialının artırılması deməkdir: sərnişin axınları həm turizm, həm də işgüzar marşrutlara, o cümlədən Türkiyəyə birbaşa səfərlərə xidmət edə biləcək.

Dəmir yolu ilə paralel olaraq, illik 10 milyon ton yükötürmə qabiliyyətinə malik müasir Bakı - Naxçıvan avtomobil magistralı planlaşdırılır. Bu yol logistika çevikliyini təmin edəcək: dəmir yolu xətlərində yüksək yüklənmə olduqda, avtomobil nəqliyyatı yük axınlarının bir hissəsini üzərinə götürəcək.

Enerji komponenti də az əhəmiyyət daşımır. Gücü 500 meqavattadək ötürmə imkanına malik Naxçıvan - İğdır enerji körpüsü layihəsi Azərbaycanın elektrik enerjisini Türkiyəyə, oradan isə Avropaya ixrac etmək üçün əlavə kanal yaradacaq. Bu, xüsusilə "yaşıl" enerji istehsalına artan tələbat fonunda enerji sisteminin dayanıqlığını möhkəmləndirəcək.

Perspektivli layihələrdən biri də illik 5 milyard kubmetr ötürmə gücünə malik yeni qaz kəmərinin Naxçıvan üzərindən Türkiyəyə çəkilməsidir. Bu, Cənub Qaz Dəhlizinin genişləndirilməsi proqramının bir hissəsinə çevrilərək, Aİ-yə tədarüklərin həcmini artıra bilər.

Sülh müqaviləsinin imzalanması ilə Bakı - Tbilisi - Qars xəttinin ötürmə qabiliyyətinin hazırkı 6,5 milyon tondan 17 milyon tona çatdırılması məsələsi gündəmə gələcək. Bu, yeni marşrutlarla işin sinxronlaşdırılmasına, Qərb istiqamətində "dar boğazların" aradan qaldırılmasına imkan verəcək.

Asiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, Cənubi Qafqazın nəqliyyat-logistika infrastrukturuna qoyulan hər 1 vahid investisiya iqtisadiyyata 3 - 5 vahid ÜDM artımı gətirə bilər. Bütün layihələr reallaşarsa, 2030-cu ilə qədər Azərbaycanın ümumi yük dövriyyəsi 35 - 38 milyon tondan 55 - 60 milyon tona yüksələ bilər.

Ermənistan üçün bu marşrutlarda iştirak illik əlavə 200 milyon dollar tranzit gəliri gətirə bilər ki, bu da onun ÜDM-nin 2 - 2,5 faizi deməkdir.

Bu layihələrin kompleks icrası dəmir yolları, avtomobil magistralları, qaz kəmərləri, elektrik ötürücü xətləri və enerji hablarını birləşdirən inteqrasiya olunmuş nəqliyyat şəbəkəsini formalaşdıracaq. Belə olduqda, Cənubi Qafqaz münaqişələr periferiyası statusundan çıxaraq Şərq - Qərb və Şimal - Cənub nəqliyyat zəncirlərinin mərkəzi halqasına çevriləcək.

Lakin bu ssenarinin həyata keçməsi tərəflərin siyasi iradəsindən və xarici oyunçuların infrastruktur inteqrasiyasını dəstəkləməyə hazır olmasından asılıdır. Hər hansı fasilə və ya qarşıdurmaya dönüş, tikintisi və istifadəyə verilməsi 5 - 7 il tələb edən layihələri avtomatik olaraq dondura bilər.

Cənubi Qafqaz cəbhə xətti rolundan çıxaraq Avrasiyanın əsas nəqliyyat-enerji qovşağına çevrilmək üçün unikal şans əldə edib. Lakin bu imkan pəncərəsi geniş deyil: sülh müqaviləsi imzalanmazsa və sərhədlər dəqiq müəyyənləşdirilməzsə, infrastruktur layihələri kağız üzərində qala bilər.

Geosiyasi rəqabət, sanksiya məhdudiyyətləri, silahlı insidentlərin təkrarlanması kimi amillər layihələri illərlə dondura bilər. Amma tərəflərin siyasi iradəsi və beynəlxalq maliyyə institutlarının dəstəyi ilə Cənubi Qafqaz münaqişə periferiyası deyil, yeni Avrasiya logistikasının mərkəzi halqası ola bilər.

Elçin Alıoğlu Trend